村夫阿土的部落格

供用之路面理應是平整的，然緣於某些因素會有高差之出現，不論是剛性路面相鄰版塊間之高差或AC路面與結構物交接處之高差，通常泛稱為段差(Faulting)。

若要嚴格加以區分，則剛性路面之高低差或剛性路面與相鄰AC路肩之高低差才是段差，而AC路面與結構物接觸之高低差稱為沉陷(Settlement)，兩者還是有些微之不同。

剛性路面依其鋼筋之有無，分為接縫式混凝土路面、接縫式鋼筋混凝土路面、連續式鋼筋混凝土路面及預力混凝土路面等。理論上而言，完工通車後皆為平順者，不會有前後左右之高低差。

但是放眼望去，哪個通車後之剛性路面區塊無高低差之事實呈現，儕等一本『身為道路人，當知道路事』之理，來探討段差發生之原因，因為唯有能夠知道段差發生之原因，才能對症下藥解決此問題。

茲將路面段差問題發生之原因，大分為設計、施工及維護管理三方面來加以探討。有道是良好的設計就是成功之一半，因為像路面這種需經外界各種因素嚴厲考驗的工程，若是在設計階段任何一個環節出錯，則會是差之毫厘，而失之千里。

早期中山高時代的剛性路面，是採用所謂的三明治斷面(Sandwich Section)，亦即底層為碎石級配(Aggregate Base)，中間層為地瀝青處理底層(Bituminous Treated Base；B.T.B.)，上面為水泥混凝土(Plain Concrete)面層。

因為係採用無筋之接縫式路面設計，橫向接縫約為4~5米不等，再輔以綴縫筋來傳遞應力，縱向接縫則以繫縫筋來維持版塊之接繫，縫隙則填以填縫劑(Sealing Compound)使路面水不致流入下層。

設計上或許視為完美之結合，但是無論是路堤填築(路塹開挖)之材料不適，諸如浸水CBR之不足、膨脹性之材料等，施工壓實度不足或過度壓實，或是最佳含水量之未能掌控，均會造成供用日後之不均勻沉陷現象。

底層級配材料亦然，之所以會有含砂當量之要求，就是希望該材料之含砂當量較高，能於壓實過程中產生即時沉陷，減少日後之壓密沉陷，避免不均勻沉陷之發生。中間舖以地瀝青處理底層，取其材料之取得較容易加上價廉易施工而已。

在設計過程中，並未加入台灣本土地區性之雨量因子，拿美國少雨地區為標準，即使沒有填縫亦不會有路面水滲入之問題為基礎逕行設計，加上對填縫劑材料之規範不足，致填縫處路面水滲入成為剛性路面之致命傷。

為明所言非假，僅將規範節錄如下『剛性路面伸縮縫所用之填縫劑，除另有規定者外，應符合美國聯邦規範Federal Specification SS-S-200D之要求與試驗』。

就筆者所知，該規範所示之材料不知如何去購買，試驗亦僅是聊備一格，這是工程單位未能自行試驗而將工程材料樣品委外試驗之悲哀，儘是合格報告，因為它們僅對樣品負責，即使下次再送之材料樣品即為非同批，如此搪塞一番，讓委託者徒呼赫赫。

錯誤之材料，當然不會有良好之品質，這點有識者當無庸置疑才對。瀝青混凝土之特性就是怕水，遑論是『瀝青混泥土』。此種三明治式的斷面設計，打從一開始即注定了失敗之命運，悲乎！路面工程司，誰叫我們沒有剛性路面之經驗，一切皆需倚賴於別人。

二高時代之來臨，或許有前車之鑑，龍潭段剛性路面改採低強度混凝土取代了B.T.B.層，同時加大了版厚，有些路段甚至連低強度混凝土都捨棄，僅加大版厚而已。

剛性路面之設計，考量因子蠻多諸如交通量、設計年限、混凝土之抗彎強度及路基土壤強度等，唯獨沒有地區性因子之考量，這些地區性因子諸如溫度、降雨量等等，也難怪為什麼同樣的電腦程式跑出來之設計，國外可以維持二十年號稱零養護之剛性路面，在國內要撐到保固期滿都很難，難道真的應了『橘逾淮則枳』嗎？何以至此？水土不符罷了。也就是說，花錢買來之設計程式並不一定符合國情，或許需再加入一點我們自己之東西。(待續)